《专业建设》
1.用好学科交叉“催化剂”：理念、模式与机制
2.全球新能源汽车产业的发展动向、挑战与启示
用好学科交叉“催化剂”：理念、模式与机制
近年来，随着我国高校学科建设的深化，学科交叉融合发展已是势在必行。
对于高校而言，要促进人才培养模式由学科专业单一型向多学科融合型转变，学科交叉融合无疑是必须要用好的“催化剂”。但要用好这个“催化剂”，还要在育人理念、育人模式和育人机制上下很大功夫。
跨学科育人应有系统性认识
跨学科育人理念是跨学科育人的先导、灵魂和根本性指导思想，对总体布局具有决定性影响。总体来看，它可归结为对跨学科育人是什么、为了什么和怎么办等三个问题的认识，而树立跨学科育人理念也主要体现在这三个方面。
跨学科育人是什么？跨学科育人是超越单一学科边界的人才培养活动，是对专业教育模式的超越而不是全盘否定。它与交叉学科关系密切，但并不限于基于交叉学科的人才培养活动，而是利用高校多学科的资源优势，在学科交叉上做足文章。
严格而言，交叉学科是多学科相互渗透、融合形成的新学科，具有静态性质，而学科交叉强调的是传统“学科”间的“交叉”，是高校学科建设、人才培养与科学研究等活动的一种属性。不同学科间的内在联系意味着学科交叉以及相关活动的无限可能。
如果将跨学科育人单纯理解为建基于交叉学科的活动，将会大大窄化其范围。从目标而言，跨学科育人既包括培养在某一跨学科领域具有专门知识与技能的跨学科人才，也包括培养所有学生一定的跨学科素养。
跨学科育人为了什么？在社会层面，现实问题的复杂性与挑战性要求高校培养掌握多学科工具、能理解并解决问题的人才；在个体层面，目前按专业招生与培养的制度对学生的跨学科学习兴趣有较大限制；在科学发展层面，交叉学科或领域不断涌现，需要在高校中以某种形式将其制度化并进一步发展。
跨学科育人怎么办？跨学科的基本含义为涉及两个或以上的学科或领域。从其涉及的对象——学科的整合程度来看，跨学科又可以分成两种类型。
其一是综合式的，即对不同学科知识进行对比，并通过整合加以改变，这种知识的整合或综合被视为跨学科的根本特点；其二是添加式的多学科，即学科间的联系较为松散，往往缺乏相互作用。尽管它的整合程度相对较低，但对学生形成多学科的知识结构、掌握多学科的思维方式、促进跨学科研究方向与新知识的生成具有重要作用。
交叉学科与学科交叉应相互结合
推进跨学科育人，必须以具体模式为实施载体和操作路径。根据笔者对美国研究型大学的研究，其主要借助于课程、专业和学位三个教育教学要素进行组织，而建立在各要素基础上的具体形式又包括两种组织方式。
一是独立方式，即要素本身就是跨学科的，具体形式包括跨学科课程、跨学科专业和跨学科学位。例如，美国密歇根大学不仅有“艺术、科学与技术”等大量的跨学科课程，还设有环境、神经科学、组织研究、国际研究等跨学科项目和专业以及跨学科性质的“通识学士学位”。
二是组合方式，即要素本身并非是跨学科的，但通过要素的组合造成了跨学科的结果，具体形式包括课程的跨学科组合、专业的跨学科组合和学位的跨学科组合。仍以密歇根大学为例，其分布必修式的通识教育要求体现了课程体系的跨学科，双主修、主辅修是专业的跨学科组合形式，而联合学位、双学位、第二学位则是学位的跨学科组合形式。这两种方式分别对应上文跨学科的综合式与添加式两种类型。
根据目前我国高校跨学科人才培养模式的现状，需要重点在以下两个方面做好工作。
一方面，在相对成熟的交叉学科基础上建设跨学科课程、跨学科专业与跨学科学位。所谓相对成熟，是指通过在学科交叉前沿地带的长期探索与研究，已经形成一套相对固定的概念、研究方法或范式，以及相对成型的知识体系，这无疑为跨学科的课程、专业以及学位建设打下了学科基础。
首先，从高校内外相对成熟的交叉学科中精心选择内容，建设跨学科课程，为学生综合不同的思想与视角、发现知识的内在联系提供机会。例如，美国普林斯顿大学早在本世纪初就开设了“综合科学”课程，它以整合方式涵盖了多个学科的核心内容，对有志于选择科学或工程专业的学生在多领域打好基础具有重要意义。
其次，充分了解知识或学科、社会、学生等多元主体的需求，并将其作为新兴跨学科专业与跨学科学位的生长点。
另一方面，充分利用学科交叉提供的无限可能，推进课程、专业和学位的跨学科组合。
首先要以通识课程与选修课程为抓手，推进课程结构的跨学科化，既要优化通识课程体系的建设，突出其“通识性”，也要提升选修课的比例，增加学生选择的空间。例如，美国哈佛大学、斯坦福大学、耶鲁大学等高校的选修课比例大致在50%左右，这给学生探索其他学科或领域提供了充分的机会。
其次要通过建构开放式的双主修、主辅修、双学位制度，推进专业或学位的跨学科组合。
所谓开放，即从教育教学资源共享的角度出发，将第二主修、辅修、第二学位等跨学科修读方式与高校现有的主修专业、主修学位相互打通，而不是单独成为一个系统。
换言之，某个主修专业可以是主修其他专业学生的辅修专业，也可以作为双学位所要求的另一个主修专业，而不是另行设置。这不仅节省了很多资源和精力，更能丰富学生的选择。
从美国研究型大学的经验看，双主修与双学位涉及的两个主修和两个学位一般并非由学校所指定。学校只要求两个学位的名称不能相同或两个学位要分属于不同院系，学生在此要求之下可以自由选择。
综合完善跨学科育人机制
由于跨学科育人涉及两个及以上学科领域的交叉与融合，因此在机制上有特殊要求。比如，如果学科与专业配置资源不能做到共享，跨学科育人就难以组织起基本的课程、师资以及仪器、设备等资源，跨学科选修课程、双主修与主辅修、双学位与联合学位随之也组织不起来。
因此，教育部等三部委在2018年制定的《关于高等学校加快“双一流”建设的指导意见》中，不仅提出“制定跨学科人才培养方案”，而且要“探索跨院系、跨学科、跨专业交叉培养创新创业人才机制”。
从现状来看，我国高校要从以下几方面建立健全与跨学科育人模式相适应的机制。
一是设置专门的组织与协调机构，为跨学科育人提供组织归属和行政支持。在这方面，高校应根据经济与社会需要、学生的跨学科学习需求，以及本校交叉学科发展需要与成效等，设置跨学科院系与研究中心。例如，美国康奈尔大学目前在14所学院的近100个学系外，还设有大量的研究中心（所）、实验室和项目，其中跨学科研究机构就有100多个。
此外，由于学科型组织和职能部门往往各自为政，高校需要建立跨学科育人的负责机构或协调机构，进行全校跨学科育人相关事务的统筹。例如，哈佛大学2007年专门成立了“哈佛科学与工程委员会”，用以指导跨学科研究和教育活动，同时设立了学科交叉种子基金，按年度资助跨学科研究和教学活动。
二是建立课程共享机制，为跨学科组合课程提供前提保障。建立不同院系、不同类型课程的开放制度，打破课程共享的院系壁垒和课程类型的人为界限，实现课程资源在全校范围内的统筹利用，为跨学科组织课程创造可能性。
三是建立专业共享机制，将现有专业向其他专业学生开放，以嵌入式修读的方式提供双主修、主辅修与双学位、第二学位等跨学科修读选择。例如，北京大学对于主修和双学位/辅修学生，在课程教学质量上的要求是一致的，一般情况下所有选课的学生都在同一课堂，完成同样的作业和考试。
四是打破教师的院系和专业隶属，为跨学科教学与指导营造条件。推进教师从院系所有回归学校所有，从而打破学科与院系壁垒，促使教师根据跨学科教学与科研需要，在校内多个学术单位工作。在此基础上，高校还应在校级层面统筹考虑教师的整体工作量，并做好跨学科成果认定和职称评聘等相关配套制度设计，从而解除教师的后顾之忧。
（本文为国家社会科学基金教育学青年课题“世界一流大学跨学科人才培养机制研究”〈项目编号：CIA200268〉阶段性成果）
作者： 湖南科技大学教育学院副教授 张晓报 来源： 《中国科学报》
全球新能源汽车产业的发展动向、挑战与启示
在当前全球汽车产业面临转型的背景下，新能源汽车产业的发展对全球能源结构和环境可持续发展产生了深远影响。尽管面临成本、基础设施、技术等多方面的挑战，全球新能源汽车产业在各国政府的大力支持下仍然取得了积极进展，呈现出光明的前景。
全球新能源汽车产业的发展新动向
近年来，新能源汽车作为一种可持续发展的交通工具备受瞩目，许多国家和地区都制定了政策和措施来促进新能源汽车产业的发展。全球新能源汽车产业呈现以下特征。
第一，全球新能源汽车呈现指数级增长态势。根据国际能源署的最新数据，全球燃油车销售自2017年达到峰值后不断下降，2022年销量下降近20%；而新能源汽车则呈现指数级增长态势，其中电动汽车销量从2017年的100万辆跃升至2022年的1000多万辆，保有量达到2600万辆，市场份额跃升至14%。商用电动车的增速也在不断提高。2022年全球电动轻型商用车销售30多万辆，比2021年增长了90%，其中有近6.6万辆电动公交车和6万辆中型和重型卡车。新冠疫情和乌克兰危机等导致的经济下行、供应链中断、大宗商品和能源价格震荡等因素也未能阻止电动汽车的良好发展势头。新能源车需求最为强劲的仍然是中国和欧洲市场。2022年中国新能源汽车销售688.7万辆，同比增长93.4%，占到全球销量的61.2%。2017—2019年欧洲新能源汽车销量的平均增长率为40%，2021年的年增长率则超过65%，德国增长最快，其次是英国和法国。2022年美国电动汽车的销量也比2021年增长了55%，总库存达到300万辆。其他新兴市场和发展中经济体，如印度、泰国和印度尼西亚等对电动汽车的需求也有所增加。
第二，不同国家和地区采取了不同的新能源汽车技术路线。新能源汽车主要包括混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。日本的技术路线图是从先进燃油汽车、高效混合动力汽车到氢能燃料电池汽车，其混合动力和燃料电池技术全球领先，纯电动汽车的发展则依托固态电池技术。中国的技术路线强调纯电动发展驱动，兼顾燃料电池汽车的发展，目标是到2035年中国节能汽车与新能源汽车销量将各占50%，其中纯电动汽车占比将达到95%以上，燃料电池车保有量100万辆左右。欧洲插电式混合动力汽车与纯电动汽车的市场份额基本相当，欧洲纯电动车以德系车为代表，德国汽车工业协会的最新数据显示，2022年德国电动汽车全年销量达到83.35万辆，较2021年增长22%，其中纯电动汽车占比55%以上，插电式混合动力汽车占比40%左右。纯电动汽车也是美国转向零排放的主流选择，技术路线主要是发展纯电动和增程式混合动力汽车。占美国市场最高份额的新能源汽车特斯拉就是从豪华纯电动跑车入门，自上而下探索紧凑型电动轿车市场，并探索智能化技术与电动车的融合。韩国引领全球燃料电池电动汽车的增长，目前拥有全球一半以上的燃料电池汽车。在固态电池开发方面，全球五大电动汽车电池生产商有三家是韩国企业。印度市场倾向于共享和小型移动车型出行，电动三轮车在印度的货运和客运城市交通中发挥着重要作用。泰国电动汽车平均分布在纯电动汽车和插电式混合动力汽车之间。印度尼西亚市场主要以纯电动汽车为主，插电式混合动力汽车销量接近于零。
第三，全球新能源汽车市场呈现明显的集中化趋势。集中化主要体现在三个层面：一是纯电动汽车是新能源汽车市场的绝对主力，其市场份额占70%以上，混合动力汽车占27%左右，氢能车现阶段销量有限。根据车辆类型，乘用车占据了最大市场份额，尤其是300英里续航里程的车型，中重型客车和卡车还处于初级阶段。二是全球95%的电动汽车销量集中在中美欧。中国是全球第一大新能源汽车市场，占全球份额的60%左右。2022年全球前15大新能源车企中有7家中国车企。欧洲以25%的份额位列全球第二大电动汽车市场，但其插电式混动汽车在全球占据最大份额。三是行业集中度高。根据2023年第一季度市场数据，全球70%以上的市场份额被几家车企占有，其中纯电动汽车全球前十大车企的市场份额超过80%，特斯拉占28%，比亚迪占15%，遥遥领先于其他企业；插电式混动汽车前十大车企市场份额在85%以上，比亚迪占比高达40%。美国市场的2/3被特斯拉拥有，欧洲市场近2/3被大众、特斯拉、斯特兰提斯、奔驰和现代起亚五大车企占据。
第四，新能源汽车市场竞争日益激烈，出现越来越多的新进入者和车型。2022年全球电动汽车车型数量达到500种，是2018年的两倍多。中国汽车制造商生产的电动汽车价格更优惠，2022年中国小型纯电动汽车的销售加权平均价格低于1万美元，而欧洲和美国的销售加权平均价格超过3万美元。特斯拉Y型是欧洲国家和美国最畅销的纯电动乘用车，但售价都超过5万美元。为了提升竞争力，欧洲2022—2023年发布了一系列重要公告，致力于培育新能源汽车市场，增加基础设施、电池制造和关键矿产的投资，生产更多更便宜的汽车。美国的特斯拉2022年两次大幅降低其车型的价格，许多汽车制造商也宣布在未来几年推出更便宜的车型，这意味着未来电动汽车市场的竞争将加剧，小型电动汽车与燃油车的价差将加速缩小。
第五，电池和电动汽车供应链在各主要国家政策制定中的地位凸显。欧盟预计，到2030年全球对电池的需求将增长14倍，数字经济、可再生能源和低碳交通的快速发展将使电池市场成为全球层面的战略市场。2022年电动车销量的增长使锂电池需求增长了约65%。过去10年，电动汽车技术在电池密度、续航里程和整体价格上都有了飞跃。电池成本已从2010年的1000美元/千瓦时降至2021年的不足150美元/千瓦时。中国电池成本最低，不足130美元/千瓦时。近两年来，地缘政治冲突和贸易紧张局势等导致电池价格出现小幅上涨，但根据彭博新能源财经公司的预测，2026年电池价格有望降至100美元/千瓦时。技术层面，锂离子技术已经达到了它的物理化学极限。目前液态锂电池的能量密度只能提供400—500公里的有限行驶里程，而消费者希望行驶里程达到700公里或更多。各主要国家都加大了锂离子电池替代品的研究，包括全固态锂离子电池和钠离子电池等。日本制定了集中投资全固态电池技术开发的战略，致力于建立电池及材料生产基地，提高国内的制造能力。国际层面，致力于推动全球联盟和全球标准的建立，加大电池的海外开发和推广。2023年6月，欧洲议会通过了更新版的欧盟电池指令。新指令与欧盟的循环经济行动计划及欧盟的工业战略相互呼应，旨在提高电池的可持续性、高性能和耐用性，促进电池的再利用、再制造或回收。2021年美国通过《基础设施投资和就业法案》，拨款30亿美元用于电池材料加工项目，30亿美元用于国内电池制造和回收，2亿美元用于电池设计。由于电池制造在很大程度上依赖关键原材料的进口，特别是钴、锂、镍和锰，美、日、欧等都与澳大利亚等资源丰富的国家以及非洲和南美洲建立了联盟，以降低供应链断裂的风险。中国“十三五”期间通过六个国家重点研发计划制定了27个先进电池项目支持汽车电池技术的研发和大规模产业化，目前中国的电机、电池、电控等核心技术以及整车集成技术等均达到世界先进水平。
全球新能源汽车发展面临的挑战与前景
政府部门强有力的政策支持为新能源汽车产业的发展提供了良好的环境，但新能源汽车产业的大发展仍面临一些挑战。
一是市场壁垒。电动汽车具有相对较高的入门成本。消费者经常提到的障碍包括行驶里程有限、维护成本高、电池问题和充电基础设施有限等。电动汽车的续航里程是消费者最为关心的。与同等内燃机汽车相比，大多数纯电动汽车行驶里程不足250公里，寒冷的冬季尤为考验电动汽车的电池动力系统。部分能连续行驶400公里的车型价格又超出普通消费者的预期。新能源汽车的充电时间也需要进一步改善，以满足消费者对便捷性的需求。
二是技术壁垒。沉没成本是企业在启动一个新项目之前花费的成本，主要是在研究和开发方面。目前电动汽车在这些方面的成本高于传统燃油汽车，且尚未实现规模经济。许多新能源汽车制造商的研发支出高达数十亿美元。疫情以来，全球经济增长放缓、全球能源价格上涨和不断攀升的通胀压力，也推高了新能源汽车的研发成本。技术方面最大的挑战是克服锂离子电池的局限性。研究人员和汽车制造商一直在开发可以使电动汽车续航里程更长、成本更低、操作更安全、支持更快充电的电池。此外，电池的安全性也需要进一步改进。电池回收再利用也是全球电池行业的技术难点。美、日、德等国都在积极支持和推动动力电池回收利用关键技术的研究，但包括中国在内的新兴和发展中经济体普遍存在回收处理技术落后、未建立全生命周期的动力电池管理体系和标准体系等问题，无法有效地引导和规范动力电池回收利用行业的发展。
三是政策壁垒。新能源汽车产业的发展离不开汽车制造商和消费刺激，也离不开一系列配套发展政策，比如充电桩和电力设备的安装等。各国目前都存在充电基础设施不足问题，严重影响新能源汽车的广泛使用。根据欧盟的预测，到2030年将需要300万个公共充电站和1000个加氢站，而目前只有大约20万个充电站。截至2022年底，中国新能源汽车保有量为1310万辆，但充电站总数仅520万台，公共充电站只有180万台，缺口较大。新能源汽车产业要获得进一步发展，配套设施建设和支持政策必须跟上，否则大规模推广难以为继。而中国和欧盟新能源汽车财政补贴的陆续退坡，使得很多车企缺乏发展配套设施的动力。此外，一些国家对新能源汽车和电池设置准入壁垒。欧盟规定自2024年7月1日起，进入欧洲市场的电池产品需要提供全生命周期的碳足迹和欧盟认可的第三方认证报告，而相关标准和政策还未明确。2023年美国财政部发布的“电动汽车电池税收补贴的采购要求指南”明确提出，从2023年4月18日开始，消费者要想获得全额税收抵免，电池组件价值的50%必须在北美制造或组装，关键矿物价值的40%需要在美国或与其签订自由贸易协定的国家提取或加工。按照这一规定，欧洲、韩国、日本和中国的许多电动汽车车型将无法获得全额税收抵免。
四是供应链风险。电动汽车电池的主要原材料锂、镍、石墨、钴等都属于稀有材料。2022年全球约60%的锂、30%的钴和10%的镍被用于电动汽车电池，而2017年的份额约为15%、10%和2%。电动汽车的快速增长创造了对锂和钴的巨大需求，导致这些关键材料出现供应紧张、价格高企和供应链问题。伦敦的钴研究所发布的报告显示，未来五年全球对钴的需求将接近32万吨，远高于2021年的17.5万吨，其中70%的增长将来自新能源汽车行业的需求。而全球约70%的钴供应来源于刚果民主共和国，该国目前已将铜、钴和金等矿产产品的特许权使用费从2%提高到3.5%。随着相关国家矿业政策不断收紧，全球主要经济体已经开始重新审查评估其关键矿产供应状况，并制定相应的全球资源战略，未来关键矿产资源的争夺必然加剧，影响新能源汽车产业链和供应链的稳定性。
尽管存在阻力，但新的政策环境将鼓励汽车制造商提高电动汽车发展的目标水平，引发消费者的额外需求，并促进新能源汽车产业的长期发展。未来全球新能源汽车产业的加速发展将主要受三大因素驱动。
第一，国家政策和激励是新能源汽车发展的重要推动力。当前各国都制定了雄心勃勃的发展目标。中国到2025年新能源汽车保有量将达到2500万辆，市场份额达到20%。中国还宣布了一项1.4万亿美元的数字基础设施公共支出计划，包括为电动汽车充电站提供资金，目前已有10多个中国城市宣布到2025年安装约120万个充电桩的目标。美国的目标是到2030年电动汽车的市场份额达到50%。美国打算未来5年支出2870亿美元修建新的高速公路，并在各地建立电动汽车充电站。加州和纽约等主要州已经出台各类补贴和税收优惠政策，并将与电力公司合作促进电动汽车充电设施的部署。欧盟的替代燃料基础设施指令（AFID）要求成员国设定到2030年公共电动汽车充电器部署目标，指示性比例为每10辆电动汽车一个充电器。欧盟绿色协议要求到2025年安装100万个公共充电器。日本政府设定了到2035年所有销售新车都将是环保车的目标。新西兰政府规定，自2025年起只购买零排放的公共交通工具，到2035年实现公共交通车队的脱碳。印度致力于实现公共汽车的电气化，新德里的目标是到2024年汽车销售的电气化率达到25%，50%的新公交车是电池电动车。印度尼西亚2023年3月宣布了新的激励措施，支持电动两轮车、汽车和公共汽车的销售，2023年的目标是补贴20万辆电动两轮车和3.6万辆电动汽车的销售。
第二，对传统燃油汽车实施严格管控，将促进替代燃料车市场的增长。目前已有近30个国家承诺到2040年实现100%的零排放客车和卡车销售，并提出了更严格的重型车辆排放标准，全球主要汽车制造商也调整了企业战略。欧盟从2025年起将对轿车和货车实施更严格的二氧化碳排放标准，并逐渐扩大到公交车。德国、印度、荷兰、挪威、法国和英国已经宣布了明确的全面禁售燃油车时间表，欲加快电动及混合动力汽车取代燃油车的步伐。美国加州发布行政命令，要求到2035年所有新销售的轿车和轻型客车都是零排放车辆。纽约、新泽西和马萨诸塞州也在考虑类似的内燃机禁令。印度提出到2027年在人口超过100万的城市和污染严重的城镇禁止柴油动力汽车，到2035年逐步淘汰内燃机摩托车、踏板车、三轮及四轮车。中国2019年7月1日起对整个汽车行业实施了国六排放标准，该标准对尾气中的有害物质要求更加严格。
第三，技术创新将极大提升新能源汽车发展的吸引力。新能源汽车的续航里程将逐步增加，充电时间将逐渐缩短，智能化技术的应用将进一步提升新能源汽车的安全性、舒适性和便利性，从而更多满足消费者对新能源汽车不断提升的需求。电池制造方面，欧盟于2023年3月提出的《净零工业法案》规定欧盟电池制造商要满足欧盟近90%的年度电池需求，到2030年的制造能力至少达到550吉瓦时。《美国国家锂电发展蓝图2021—2030》的规划目标是，到2025年电池成本降至60美元/千瓦时，完善便于回收利用的电池组设计，优先开发无钴电池材料；到2030年电动车电池组制造成本进一步降低50%，电动车和储能电池的回收率提升至90%，实现包括固态电池和锂金属电池在内的前沿电池规模化量产，实现100%的电池去钴化和去镍化。印度的目标是通过生产挂钩激励（PLI）计划促进国内电动汽车和电池的制造。中国“十四五”时期的重点是支持面向大规模生产的锂离子电池技术、下一代全固态电池以及新材料和新技术的开发。
总的来看，财政激励刺激、燃油车和尾气排放标准的收紧、电池成本的持续下降、市场对电动汽车接受度的不断提升有力促进了新能源汽车的普及，并支撑了电动汽车制造和电池行业的规模扩大，为其发展壮大提供了肥沃土壤。基于现有政策和汽车行业目标，国际能源署预测，2023—2025年电动汽车销售有望进入繁荣时期，2030年的全球平均销售份额有望增加至35%，而中国、欧盟和美国将上升到60%左右。
对中国新能源汽车产业发展的启示
经过政府部门连续多年的大力支持和推广，中国的新能源汽车产业发展迅速，市场规模不断扩大，技术创新能力大大增强，在全球具备了一定的发展优势。但中国新能源汽车在性能、品牌影响、专业服务、核心技术、智能融合等方面与美日欧同类产品相比还存在一定差距。未来中国新能源汽车要维持在全球的领先地位，需要充分借鉴国际经验，从以下几方面着手持续提升品牌影响力和国际竞争力。
第一，公共政策要为新能源汽车的预期激增做好准备。成熟市场的快速发展得益于五方面强有力的政策行动，包括良好的顶层战略设计和行动规划、对核心技术研发的大力支持、对内燃机汽车生产和销售的限制、提供充电基础设施等配套支持以及对消费者的持续激励。公共支持措施应包括多方面，如提供优惠贷款、环境绩效标准、建立差异化税收和奖惩制度、支持行业再培训、加大基础设施和电池制造的投资，还应制定技术创新政策，提供研究资金和设备，鼓励科技成果转化，加大电动化、智能化领域专业和复合型人才的培养力度，补齐新兴领域的人才需求短板等。
第二，重视新能源汽车生态系统的构建和全产业链条的协同增效。新能源汽车生态链条的参与者包括能源企业、科技企业、研发机构、上游供应商、老牌车企、初创企业、政府等。国际层面，建立联盟已成为发展新能源汽车产业的重要途径之一。作为重要参与者的政府应通过制定产业政策、协调产业链各环节利益关系、建立开放性的创新平台和产业联盟等方式推动产业链条参与者之间的合作与协同，同时推动基础研究、关键技术攻关、短板技术的研发，以及科技机构、企业和组织之间的研发合作和成果转化。还可以成立专项专业协会来促进车企、电池制造商、基础设施建造商、金融机构和科研机构的信息共享和集体行动，推动产业技术提升、标准工作的完善和商业化的开展。龙头企业可以联合产业链上下游包括供应、运输、消纳和终端各个方面的企业进行产业联盟式的市场共同开发。以产业联盟推动全产业链协同发展模式来实现整个产业链的打通，共担风险共享收益，提高产业链整体效率和竞争力。
第三，建立关键材料的伙伴关系，增加供应链的韧性。面对日益激烈的资源竞争，西方主要经济体已经在通过所谓联合行动、联盟等机制来协调行动，扩大在全球供应链上的话语权。比如美国联合澳大利亚、巴西、刚果（金）、阿根廷等发起“能源资源治理倡议”，着手打造能源与关键矿产资源国供应链。欧盟成立欧盟原材料联盟，并与加拿大建立了关键矿产供应链战略伙伴关系。中国大宗金属原料进口来源过于单一，铬、锂、钴、镍等9种中国短缺且供应风险较大的矿产，存在较大的潜在竞争和被“卡脖子”的风险。未来中国一方面需要强化在关键矿产采矿、选矿和冶炼领域的技术优势，建立国内关键矿产库存储备制度，提高本国产业链自给能力和生产效率，降低对进口关键矿产的依赖；另一方面需要进一步加强资源外交，与亚洲、非洲、拉美等地区国家建立战略性矿产互利互惠和互为安全的供应机制，并未雨绸缪，做好特殊情况下的国内资源安全保障。
第四，实施新能源汽车国际化发展战略，积极参与国际相关标准和规则建设。新能源汽车世界格局的变化为全球汽车市场带来了新的机遇。当前新能源汽车市场正处于巨大增长时期，整个产业链存在着创造重要价值的机会。中国的新能源汽车制造商已经展现出了强大的竞争力，未来应加强中国品牌的国际影响力建设，以更好把握新兴市场国家和发展中国家的市场机遇。同时新能源汽车产业的竞争不仅是企业之间的竞争，还是国际竞争，特别是在标准和规则引领方面。欧美日等都制定了新能源汽车发展的国际化战略，旨在建立有竞争力的、以本地区为基础的新能源汽车和电池产业，推动全球标准的建立。中国也应充分利用既有的多双边和区域合作平台，推动新能源汽车的贸易、投资和规则合作，在制定标准、稳定价格、确保公平的国际竞争环境等方面为全球提供更多的中国方案。
作者： 中国社会科学院世界经济与政治研究所国际大宗商品研究室副主任、副研究员 田慧芳
来源： 《中国发展观察》2023年第6期